Til nå har et fiskefartøy vært et fiskefartøy, og et fraktefartøy et fraktefartøy. Med unntak av store pelagiske fartøy, rigget for både ringnot og pelagisk trål, har det vært begrenset redskapsfleksibilitet hos andre større fartøy. Men i senere tid har konvensjonelle fartøy, det vil si garn- og linebåter, fått mulighet til å fiske med flere redskapstyper.

Kombinerer autoline og snurrevad

Ved årsskiftet seilte fiskefartøyet Atlantic fra det tyrkiske verftet Tersan. Fartøyet er primært et 64 meter langt autolinefartøy som også er rigget for snurrevad. Det er verdens første autolinefartøy som kan kombinere disse to redskapene. Det er bygget i Tyrkia, men norske leverandører har hatt store leveranser.

Et annet og interessant skip er 67 meter lange Cape Arkona som bygges ved Båtbygg AS i Måløy for Austral Fisheries Ltd i Australia. Det rigges for line, trål og teiner. I Norge er det neppe mulighet for å bygge et slikt multirigget skip med nåværende regelverk.

Kombinert fiske- og fraktefartøy

Åkenes Kystfiske i Gratangen i Troms har bestilt et kombinert fiske- og fraktefartøy ved Grovfjord Båtbyggeri. Skipsdesignet har fått navnet Aquasjark. Dette er et eksempel på nytenkning som kan øke antall driftsdøgn for et fiskefartøy. På grunn av den innovative tanken bak driften har Innovasjon Norge gitt tilskudd knyttet til utvikling av fartøyet på 24 prosent av dokumenterte kostnader inntil 600.000 kroner.

Innovasjon Norge har også innvilget to lån på henholdsvis åtte millioner kroner og 3,5 millioner kroner til det innovative båtprosjektet. I tillegg har Troms Fylkeskommune gjennom Fiskeflåtefondet gitt en million i lån. Kontraktsprisen for fartøyet er 12,7 millioner kroner. Det nyutviklede fartøykonseptet er tegnet av NSK Ship Design i Harstad, og overlevering av nybygget er planlagt nå i februar.

Fartøyet har John Einar Engen fra Sommarøy, Odd Lundberg-rederiet og Åkenes Kystfiske som eiere. Det skal fiske torsk og blåkveite med garn tre måneder av året. De resterende ni månedene vil fartøyet bli leid ut til Kleiva Fiskefarm og Gratanglaks. Dette gjør at fartøyet kan tilby mannskapet fast arbeid hele året.

Vanskelig å finne mannskap

For mange fiskefartøy, spesielt litt mindre eldre trålere, er det vanskelig å skaffe mannskap. Mange trålere må hente mannskap fra Øst-Europa, Danmark eller Storbritannia for holde skipet i drift. Hardt arbeid i perioder av året frister ikke ungdom. Derfor er ideen med å bygge fartøy som kombinerer fiske andre oppgaver, fornuftig.

Fiskefartøy kan kombineres som brønnbåter for frakt av rensefisk, fiskeavfall, sleping av merder, transport av utstyr til og fra anlegg. Noen er så bra utstyrt med kraner at de kan brukes som hjelpefartøyer ved mindre konstruksjonsoppgaver over og under vann. De kan også raskt rigges med nødvendig utstyr for dykkerarbeid og ROV-tjenester.

Det er mange som har strittet i mot når slik nytenking har kommet på banen. Og norske forskrifter, som for eksempel krav til kvadratmeter gulvflate i lugarer, har lagt begrensninger på å ta nye fiskefartøy i bruk som fraktefartøy. Et fiskefartøy kan i henhold til regelverket ha mindre golvflate i en lugar enn et fraktefartøy. Mer fleksible fartøy gir økt lønnsomhet. Det kan igjen, og spesielt hvis myndighetene legger til rette for dette, gi økt fornying i flåten. Det vil igjen gi mindre klimautslipp.

Flere ordrer på el-båter

Det bygges nå flere elektriske og hybride servicefartøy til oppdrettsnæringen. Riksveiferjene er i ferd med å bli skiftet ut med elektriske ferjer. Oslo havn har bestilt to elektriske arbeidsbåter på henholdsvis 12 og 20 meter. Førsnevnte på 12 meter har en prislapp på 60 millioner og bygges ved Grovfjord Mek. Verksted. Den største bygges ved Hellesøy Verft i Hardanger. I midten av januar i år bestilte oppdrettsselskapet Nova Sea to elektriske arbeidsbåter fra Folla Maritime Service.

Nytenkning på mange områder

Ved Grovfjord Mek. Verksted bygges også et servicefartøy til vindmølleparker. Det 34 meter store fartøyet er hybrid med diesel og batteripakke. Brødrene Aa bygger en elektrisk passasjerkatamaran med kapasitet på 297 passasjer. I tillegg finnes det mange andre større fartøyer med LNG og andre innovative løsninger.

Ett annet eksempel på innovasjon er Heimli Design som sammen Fitjar Mek. Verksted har blitt ledende på mellomstore, svært avanserte og nytenkende prosessbåter til oppdrettsnæringen.

Med svært lite å gjøre for olje- og gassindustrien, har mange norske skipsverft vært svært flinke til å dreie fokus mot nye oppgaver. Det setter også preg på mange av fartøyene som nå bygges for fiskeri- og oppdrett. Mens store cruiseskip og ekspedisjonsfartøy bygges ved et fåtall verft, gir oppdrett og fiskeri oppdrag til verft fra sør til nord.